商用車減震器(減振器的基本知識有哪些)
1.減振器的基本知識有哪些
當以一固定的速度壓縮或拉伸減振器時其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。
日本車的規(guī)定是以運動速度為0.3m、s的阻力大小來表示減振器的阻尼性能，稱為阻尼系數(shù)。較硬的減振器就是運動時可產(chǎn)生比較大的阻力。
當讓減振器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當運動速度增加時，阻力的增加會與減振器運動變化率的平方成正比，也就是說運動速度增為2倍時阻力會增為4倍。
減振器的阻力可分為壓縮和回彈兩種，壓縮阻力和彈簧的彈力有相加的效果，運動時可增加彈簧的硬度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，它是用來抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平衡。普通的減振器，吸震行程的阻力通常遠小于回彈行程，因為吸振行程的阻力太大時會影響乘坐舒適性，對道路用車來說，沖擊和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，對賽車來說則為1:21:1.5。
2.誰能給我介紹一下汽車減震的相關知識啊~
避震器的改裝 懸吊是大多數(shù)人改裝計畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。
上一期我們曾經(jīng)說過彈簧最主要的功用是用來消除行經(jīng)不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？避震器它并不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏后馀波蕩漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。
沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產(chǎn)生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼 當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。
在日本自動車規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產(chǎn)生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。
但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。 避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。 避震器與車身重量的轉移 進彎和出彎時車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續(xù)直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。
避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。 過彎時轉動方向盤，輪胎會產(chǎn)生一個滑移角（Slip Angle），進而產(chǎn)生轉向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后導致車身重量轉移，車身產(chǎn)生滾動（Roll）。
此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移后會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，并且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。
我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統(tǒng)設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發(fā)揮。 『一手太』原則 入彎時轉動一次方向盤（方向盤在廣東話稱為太盤），就會產(chǎn)生一次車身的重量轉移變化，建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現(xiàn)在轉向力等於輪胎的抓地力。
有人在入彎后會連續(xù)的轉動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態(tài)下過彎，如此車手將無從去驅使車輛逼進極限，降低了過彎的速度并存在著失控的危機。 過彎時應該盡量遵循所謂『一手太』原則，判定彎道角度后將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎后也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態(tài)。
若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處於極限邊緣的重量轉移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。 避震器的難題 避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉換成熱能。
假如懸吊產(chǎn)生大幅度的運動，相對的避震器也會產(chǎn)生相當大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內(nèi)部產(chǎn)生的熱會使阻尼油加溫，油加熱后黏度會變?。ㄟ@反應就如同引擎機油一般）。
變稀后的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為『阻尼衰退』（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。
所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成組泥油產(chǎn)生氣泡，氣泡的產(chǎn)生會造成阻尼的喪失。
為了對抗氣泡，以除了使用品質(zhì)較佳的阻尼油外，制造商通常利用田填。
3.汽車減震器維修與保養(yǎng)知識提示
接桿、連接孔、橡膠、襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。
若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據(jù)情況采取修磨或換件的辦法修理。另外，減震器在實際使用中會出現(xiàn)發(fā)出響聲的故障，這主要是由于減震器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。
減震器在進行檢查修復后應在專門試驗臺上進行工作性能試驗，當阻力頻率在100±1mm時，其伸張行程和壓縮行程的阻力應符合規(guī)定，表明減震器基本正常。
4.常見汽車減震器有哪些
液壓減震器 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減震器。
其原理是，當車架與車橋做往復相對運動兒活塞在減震器的缸筒內(nèi)往復移動時，減震器殼體內(nèi)的油液便反復地從內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時，液體與內(nèi)壁的摩擦及液體分子的內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力。
充氣式減震器 充氣式減震器是60年代以來發(fā)展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室種充有高壓氮氣。
在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。 工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。
當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液種做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。由于閥對壓力油產(chǎn)生較大的阻尼力，使振動衰減。
阻力可調(diào)式減震器 裝有阻力可調(diào)式減震器的汽車的懸架一般用剛度可變的空氣彈簧作為彈性元件。其原理是，空氣彈簧若氣壓升高，則減震器氣室內(nèi)的壓力也升高，由于壓力的改變而使油液的節(jié)流孔徑發(fā)生改變，從而達到改變阻尼剛度的目 減振器是汽車使用過程中的易損配件，減振器工作好壞，將直接影響汽車行駛的平穩(wěn)性和其它機件的壽命，因此我們應使減振器經(jīng)常處于良好的工作狀態(tài)。
可用下列方法檢驗減振器的工作是否良好。 1.使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km后停車，用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說明減振器內(nèi)部無阻力，減振器不工作。
此時，可加入適當?shù)臐櫥?，再進行試驗，若外殼發(fā)熱，則為減振器內(nèi)部缺油，應加足油；否則，說明減振器失效。 2.用力按下保險杠，然后松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減振器工作良好。
3.當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減振器有問題。 4.拆下減振器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺鉗上，用力拉壓減振桿數(shù)次，此時應有穩(wěn)定的阻力 ，往上拉（復原）的阻力應大于向下壓時的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無阻力，可能是減振器內(nèi)部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
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5.汽車減振器工作原理是什么
減振器用來衰減彈簧緩和沖擊時的振動，以改善汽 車的行駛舒適性。
如果沒有減振器，彈簧的反彈將無法 控制，汽車在遇到崎嶇路面時將會產(chǎn)生嚴重的彈跳，轉彎時也會因為彈篛上下的振動而造成輪胎抓地力（附著 力）和循跡性的喪失。減振器的基本參數(shù)是減振器的阻尼，即以一固定的 速度壓縮或拉伸減振器時所產(chǎn)生的阻力，阻尼的大小與 閥門孔徑、車架和車橋的相對速度以及阻尼油的黏度等因素有關。
但是，且尼的大小并不能決定汽車在轉彎側 傾的程度大小，只能控制汽車產(chǎn)生側傾的速率，即用多少時間完成側傾。減振器的阻尼力可分為壓縮和回彈兩部分，壓縮阻 力和彈簧的硬度有加成效果（壓縮阻力可增加彈簧的硬 度）；而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是減振器的最大功用所在，用來抵擋彈 簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。
一般道路用的減振器，壓縮行程的阻 力通常遠小于回彈行程，因為壓縮行程的阻力太大時會影響行車舒適性。對道路用車來說，壓縮時和反彈時的 阻尼力比值大約是1:3對賽車來說，阻尼力比值約 為1:2?1:15。
較高的阻尼力比值會降低舒適性， 但是可改善汽車行經(jīng)不規(guī)則路面時的循跡性。
6.減震器工作原理詳解有哪些
懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現(xiàn)相對運動時，減振器內(nèi)的活塞上下移動，減振器腔內(nèi)的油液便反復地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內(nèi)。
此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。
減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。 因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。
（1） 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。
（2） 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。 （3） 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。
在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。 1。
活塞桿；2。 工作缸筒；3。
活塞；4。 伸張閥；5。
儲油缸筒； 6。 壓縮閥；7。
補償閥；8。 流通閥；9。
導向座；10。 防塵罩；11。
油封 雙向作用筒式減振器示意圖 雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內(nèi)活塞3向下移動。
活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。
這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。
這時減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷?，流通閥8關閉，上腔內(nèi)的油液推開伸張閥4流入下腔。
由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。
