商用車(chē)減震器(減振器的基本知識(shí)有哪些)

1.減振器的基本知識(shí)有哪些

當(dāng)以一固定的速度壓縮或拉伸減振器時(shí)其所產(chǎn)生的阻力就稱(chēng)為阻尼。

日本車(chē)的規(guī)定是以運(yùn)動(dòng)速度為0.3m、s的阻力大小來(lái)表示減振器的阻尼性能，稱(chēng)為阻尼系數(shù)。較硬的減振器就是運(yùn)動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生比較大的阻力。

當(dāng)讓減振器以非常慢的速度壓縮或拉伸時(shí)，它的阻力只有來(lái)自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。但是當(dāng)運(yùn)動(dòng)速度增加時(shí)，阻力的增加會(huì)與減振器運(yùn)動(dòng)變化率的平方成正比，也就是說(shuō)運(yùn)動(dòng)速度增為2倍時(shí)阻力會(huì)增為4倍。

減振器的阻力可分為壓縮和回彈兩種，壓縮阻力和彈簧的彈力有相加的效果，運(yùn)動(dòng)時(shí)可增加彈簧的硬度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，它是用來(lái)抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車(chē)輛的平衡。普通的減振器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小于回彈行程，因?yàn)槲裥谐痰淖枇μ髸r(shí)會(huì)影響乘坐舒適性，對(duì)道路用車(chē)來(lái)說(shuō)，沖擊和反彈時(shí)的阻尼力量比值大約是1:3，對(duì)賽車(chē)來(lái)說(shuō)則為1:21:1.5。

2.誰(shuí)能給我介紹一下汽車(chē)減震的相關(guān)知識(shí)啊~

避震器的改裝 懸吊是大多數(shù)人改裝計(jì)畫(huà)的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開(kāi)始著手。

上一期我們?cè)?jīng)說(shuō)過(guò)彈簧最主要的功用是用來(lái)消除行經(jīng)不平路面的震動(dòng)，既然有了可消除震動(dòng)的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？避震器它并不是用來(lái)支持車(chē)身的重量而是用來(lái)抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩和吸收路面沖擊的能量。假如你開(kāi)過(guò)避震器壞掉的車(chē)，你就可以體會(huì)車(chē)子通過(guò)每一坑洞、起伏后馀波蕩漾的彈跳，而避震器正是用來(lái)抑制這樣的彈跳。

沒(méi)有避震器將無(wú)法控制彈簧的反彈，車(chē)子遇到崎嶇路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，過(guò)彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椈缮舷碌恼鹗幎斐奢喬プサ亓脱E性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來(lái)把彈簧的彈跳限制在一次。

阻尼 當(dāng)我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產(chǎn)生的阻力就稱(chēng)為阻尼。這阻力來(lái)自於避震器作動(dòng)時(shí)，活塞會(huì)把阻尼油加壓使其通過(guò)小孔徑的閥門(mén)，如果改變閥門(mén)的孔徑就可以改變阻尼的大小。

在日本自動(dòng)車(chē)規(guī)格（JASO C602）規(guī)定以作動(dòng)速度0.3m/s時(shí)的阻力大小來(lái)代表避震器的性能，我們稱(chēng)為阻尼系數(shù)，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動(dòng)時(shí)可產(chǎn)生比較大的阻力。當(dāng)我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時(shí)，它的阻力只有來(lái)自機(jī)構(gòu)內(nèi)部的摩擦力，阻尼油幾乎不產(chǎn)生阻力。

但是當(dāng)作動(dòng)速度增加時(shí)，阻力的增加會(huì)和避震器作動(dòng)速度變化率的平方成正比，也就是說(shuō)作動(dòng)速度增為2倍時(shí)阻力卻會(huì)增為4倍。 避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動(dòng)時(shí)可增加彈簧的強(qiáng)度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來(lái)抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車(chē)輛的平穩(wěn)。

一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠(yuǎn)小於回彈行程，因?yàn)槲鹦谐痰淖枇μ髸r(shí)會(huì)影響行路舒適性，對(duì)道路用車(chē)來(lái)說(shuō)沖擊時(shí)和反彈時(shí)的阻尼力量比值大約是1:3，但對(duì)賽車(chē)來(lái)說(shuō)則為1:2~1:1.5，較高的比值會(huì)降低舒適性，但卻可改善行經(jīng)不規(guī)則路的循跡性。 避震器與車(chē)身重量的轉(zhuǎn)移 進(jìn)彎和出彎時(shí)車(chē)身重量轉(zhuǎn)移（Weight Transfer）的速度會(huì)影響操控的平衡，這影響會(huì)持續(xù)直到重量轉(zhuǎn)移完成，而車(chē)身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車(chē)身動(dòng)量轉(zhuǎn)移的速度。

避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車(chē)身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。 過(guò)彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，輪胎會(huì)產(chǎn)生一個(gè)滑移角（Slip Angle），進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動(dòng)中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后導(dǎo)致車(chē)身重量轉(zhuǎn)移，車(chē)身產(chǎn)生滾動(dòng)（Roll）。

此時(shí)彎外輪的轉(zhuǎn)向力會(huì)隨著滑移角的增大及車(chē)身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車(chē)子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會(huì)建立一個(gè)過(guò)彎姿勢(shì)（Take a set），由於避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會(huì)影響建立過(guò)彎姿勢(shì)的速度。由於轉(zhuǎn)向反應(yīng)對(duì)操控很重要，因此我們希望過(guò)彎姿勢(shì)的建立越快越好，但也不可太快，必須有時(shí)間讓車(chē)手去感覺(jué)過(guò)彎姿勢(shì)的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉(zhuǎn)移太快會(huì)讓車(chē)手來(lái)不及去感覺(jué)，因此設(shè)定一個(gè)車(chē)身重量轉(zhuǎn)移的速度讓熱車(chē)手去感覺(jué)極限的接近，并且有所反應(yīng)是車(chē)輛懸吊設(shè)定時(shí)的重要課題。

我們常說(shuō)車(chē)隊(duì)會(huì)依不同的車(chē)手而有不同的車(chē)輛設(shè)定，對(duì)懸吊系統(tǒng)設(shè)定來(lái)說(shuō)，不同的車(chē)手由於駕駛技術(shù)和習(xí)慣的不同，對(duì)轉(zhuǎn)向反應(yīng)的感覺(jué)速度及反應(yīng)速度也會(huì)不同，因此需要不同的懸吊設(shè)定，以求得車(chē)手的充分發(fā)揮。 『一手太』原則 入彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)一次方向盤(pán)（方向盤(pán)在廣東話(huà)稱(chēng)為太盤(pán)），就會(huì)產(chǎn)生一次車(chē)身的重量轉(zhuǎn)移變化，建立一轉(zhuǎn)向力與輪胎抓地力平衡的過(guò)彎姿勢(shì)，所謂的過(guò)彎極限是出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向力等於輪胎的抓地力。

有人在入彎后會(huì)連續(xù)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，這實(shí)在是天大的錯(cuò)誤，因?yàn)檫@會(huì)造成車(chē)身在不平衡狀態(tài)下過(guò)彎，如此車(chē)手將無(wú)從去驅(qū)使車(chē)輛逼進(jìn)極限，降低了過(guò)彎的速度并存在著失控的危機(jī)。 過(guò)彎時(shí)應(yīng)該盡量遵循所謂『一手太』原則，判定彎道角度后將方向盤(pán)一次打到定位，讓車(chē)身盡速建立平衡的過(guò)彎姿勢(shì)，出彎后也是一手太讓轉(zhuǎn)移的車(chē)身重量回復(fù)直行時(shí)的狀態(tài)。

若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處?kù)稑O限邊緣的重量轉(zhuǎn)移，讓它變得不可控制，造成車(chē)身的失控。 避震器的難題 避震器的阻尼作用是把震動(dòng)沖擊的能量轉(zhuǎn)換成熱能。

假如懸吊產(chǎn)生大幅度的運(yùn)動(dòng)，相對(duì)的避震器也會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力來(lái)抑制它，這阻力來(lái)自避震器的活塞會(huì)把油壓入通過(guò)小的閥門(mén)，如此會(huì)把阻力變成熱。避震器內(nèi)部產(chǎn)生的熱會(huì)使阻尼油加溫，油加熱后黏度會(huì)變稀（這反應(yīng)就如同引擎機(jī)油一般）。

變稀后的阻尼油會(huì)使通過(guò)油閥門(mén)的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱(chēng)為『阻尼衰退』（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來(lái)改善。

所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個(gè)問(wèn)題是阻尼油的氣泡問(wèn)題，避震器作動(dòng)時(shí)活塞為會(huì)對(duì)阻尼油造成攪動(dòng)的效果，造成組泥油產(chǎn)生氣泡，氣泡的產(chǎn)生會(huì)造成阻尼的喪失。

為了對(duì)抗氣泡，以除了使用品質(zhì)較佳的阻尼油外，制造商通常利用田填。

3.汽車(chē)減震器維修與保養(yǎng)知識(shí)提示

接桿、連接孔、橡膠、襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。

若上述檢查正常，則應(yīng)進(jìn)一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過(guò)大，缸筒有無(wú)拉傷，閥門(mén)密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴(yán)密，以及減震器的伸張彈簧是否過(guò)軟或折斷，根據(jù)情況采取修磨或換件的辦法修理。另外，減震器在實(shí)際使用中會(huì)出現(xiàn)發(fā)出響聲的故障，這主要是由于減震器與鋼板彈簧、車(chē)架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應(yīng)查明原因，予以修理。

減震器在進(jìn)行檢查修復(fù)后應(yīng)在專(zhuān)門(mén)試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行工作性能試驗(yàn)，當(dāng)阻力頻率在100±1mm時(shí)，其伸張行程和壓縮行程的阻力應(yīng)符合規(guī)定，表明減震器基本正常。

4.常見(jiàn)汽車(chē)減震器有哪些

液壓減震器 汽車(chē)懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減震器。

其原理是，當(dāng)車(chē)架與車(chē)橋做往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)兒活塞在減震器的缸筒內(nèi)往復(fù)移動(dòng)時(shí)，減震器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，液體與內(nèi)壁的摩擦及液體分子的內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力。

充氣式減震器 充氣式減震器是60年代以來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種新型減震器。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是在缸筒的下部裝有一個(gè)浮動(dòng)活塞，在浮動(dòng)活塞與缸筒一端形成的一個(gè)密閉氣室種充有高壓氮?dú)狻?/p>

在浮動(dòng)活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開(kāi)。 工作活塞上裝有隨其運(yùn)動(dòng)速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。

當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，減震器的工作活塞在油液種做往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使工作活塞的上腔和下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開(kāi)壓縮閥和伸張閥而來(lái)回流動(dòng)。由于閥對(duì)壓力油產(chǎn)生較大的阻尼力，使振動(dòng)衰減。

阻力可調(diào)式減震器 裝有阻力可調(diào)式減震器的汽車(chē)的懸架一般用剛度可變的空氣彈簧作為彈性元件。其原理是，空氣彈簧若氣壓升高，則減震器氣室內(nèi)的壓力也升高，由于壓力的改變而使油液的節(jié)流孔徑發(fā)生改變，從而達(dá)到改變阻尼剛度的目 減振器是汽車(chē)使用過(guò)程中的易損配件，減振器工作好壞，將直接影響汽車(chē)行駛的平穩(wěn)性和其它機(jī)件的壽命，因此我們應(yīng)使減振器經(jīng)常處于良好的工作狀態(tài)。

可用下列方法檢驗(yàn)減振器的工作是否良好。 1.使汽車(chē)在道路條件較差的路面上行駛10km后停車(chē)，用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說(shuō)明減振器內(nèi)部無(wú)阻力，減振器不工作。

此時(shí)，可加入適當(dāng)?shù)臐?rùn)滑油，再進(jìn)行試驗(yàn)，若外殼發(fā)熱，則為減振器內(nèi)部缺油，應(yīng)加足油；否則，說(shuō)明減振器失效。 2.用力按下保險(xiǎn)杠，然后松開(kāi)，如果汽車(chē)有2~3次跳躍，則說(shuō)明減振器工作良好。

3.當(dāng)汽車(chē)緩慢行駛而緊急制動(dòng)時(shí)，若汽車(chē)振動(dòng)比較劇烈，說(shuō)明減振器有問(wèn)題。 4.拆下減振器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺(tái)鉗上，用力拉壓減振桿數(shù)次，此時(shí)應(yīng)有穩(wěn)定的阻力 ，往上拉（復(fù)原）的阻力應(yīng)大于向下壓時(shí)的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無(wú)阻力，可能是減振器內(nèi)部缺油或閥門(mén)零件損壞，應(yīng)進(jìn)行修復(fù)或更換零件。

[1-2]。

5.汽車(chē)減振器工作原理是什么

減振器用來(lái)衰減彈簧緩和沖擊時(shí)的振動(dòng)，以改善汽 車(chē)的行駛舒適性。

如果沒(méi)有減振器，彈簧的反彈將無(wú)法 控制，汽車(chē)在遇到崎嶇路面時(shí)將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的彈跳，轉(zhuǎn)彎時(shí)也會(huì)因?yàn)閺椇O上下的振動(dòng)而造成輪胎抓地力（附著 力）和循跡性的喪失。減振器的基本參數(shù)是減振器的阻尼，即以一固定的 速度壓縮或拉伸減振器時(shí)所產(chǎn)生的阻力，阻尼的大小與 閥門(mén)孔徑、車(chē)架和車(chē)橋的相對(duì)速度以及阻尼油的黏度等因素有關(guān)。

但是，且尼的大小并不能決定汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎側(cè) 傾的程度大小，只能控制汽車(chē)產(chǎn)生側(cè)傾的速率，即用多少時(shí)間完成側(cè)傾。減振器的阻尼力可分為壓縮和回彈兩部分，壓縮阻 力和彈簧的硬度有加成效果（壓縮阻力可增加彈簧的硬 度）；而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是減振器的最大功用所在，用來(lái)抵擋彈 簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車(chē)輛的平穩(wěn)。

一般道路用的減振器，壓縮行程的阻 力通常遠(yuǎn)小于回彈行程，因?yàn)閴嚎s行程的阻力太大時(shí)會(huì)影響行車(chē)舒適性。對(duì)道路用車(chē)來(lái)說(shuō)，壓縮時(shí)和反彈時(shí)的 阻尼力比值大約是1:3對(duì)賽車(chē)來(lái)說(shuō)，阻尼力比值約 為1:2?1:15。

較高的阻尼力比值會(huì)降低舒適性， 但是可改善汽車(chē)行經(jīng)不規(guī)則路面時(shí)的循跡性。

6.減震器工作原理詳解有哪些

懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動(dòng)，為改善汽車(chē)行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動(dòng)，汽車(chē)懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車(chē)架（或車(chē)身）和車(chē)橋間受振動(dòng)出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的活塞上下移動(dòng)，減振器腔內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個(gè)腔經(jīng)過(guò)不同的孔隙流入另一個(gè)腔內(nèi)。

此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻尼力，使汽車(chē)振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車(chē)架與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增減，并與油液粘度有關(guān)。

減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過(guò)大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。 因面要調(diào)節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。

（1） 在壓縮行程（車(chē)橋和車(chē)架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時(shí)，彈性元件起主要作用。

（2） 在懸架伸張行程中（車(chē)橋和車(chē)架相互遠(yuǎn)離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。 （3） 當(dāng)車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)橋間的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，要求減振器能自動(dòng)加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷。

在汽車(chē)懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。 1。

活塞桿；2。 工作缸筒；3。

活塞；4。 伸張閥；5。

儲(chǔ)油缸筒； 6。 壓縮閥；7。

補(bǔ)償閥；8。 流通閥；9。

導(dǎo)向座；10。 防塵罩；11。

油封 雙向作用筒式減振器示意圖 雙向作用筒式減振器工作原理說(shuō)明。在壓縮行程時(shí)，指汽車(chē)車(chē)輪移近車(chē)身，減振器受壓縮，此時(shí)減振器內(nèi)活塞3向下移動(dòng)。

活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開(kāi)壓縮閥6，流回貯油缸5。

這些閥對(duì)油的節(jié)約形成懸架受壓縮運(yùn)動(dòng)的阻尼力。減振器在伸張行程時(shí)，車(chē)輪相當(dāng)于遠(yuǎn)離車(chē)身，減振器受拉伸。

這時(shí)減振器的活塞向上移動(dòng)?；钊锨挥蛪荷?，流通閥8關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開(kāi)伸張閥4流入下腔。

由于活塞桿的存在，自上腔流來(lái)的油液不足以充滿(mǎn)下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時(shí)儲(chǔ)油缸中的油液推開(kāi)補(bǔ)償閥7流進(jìn)下腔進(jìn)行補(bǔ)充。由于這些閥的節(jié)流作用對(duì)懸架在伸張運(yùn)動(dòng)時(shí)起到阻尼作用。