適航(適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制)
1.適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制
飛機適航大綱是什么？怎么編寫？-百度知道 > 教育/科學(xué) > 升學(xué)入學(xué) > 考研 飛機如果沒有飛機適航許可證書將不能從事航空運輸。
要想取得飛機適航許可證書，就首先得進行飛機地面測試及空中試飛并且達到FAA標(biāo)準(zhǔn)，從而獲得飛機適航許可證書。而這里的進行飛機地面測試及空中試飛計劃和步驟就是“飛機適航大綱”了。
因為涉及的科目非常多，而且不同科目的標(biāo)準(zhǔn)非常具體，以標(biāo)準(zhǔn)適航證的申請為例，單單一個預(yù)先需要確定的類別就應(yīng)該按照下面的類別去劃分： 標(biāo)準(zhǔn)適航證的類別 （1） 運輸類：依據(jù)CCAR25或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器，包括運輸類（客運）、運輸類（貨運）、運輸類（客/貨運）。 （2） 正常類、實用類、特技類、通勤類：依據(jù)CCAR23或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。
（3） 運輸類旋翼航空器：依據(jù)CCAR29或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。 （4） 正常類旋翼航空器：依據(jù)CCAR27或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。
（5） 載人自由氣球類：依據(jù)CCAR31或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。 （6） 特殊類別：對于某些尚未頒布適航規(guī)章的航空器，依據(jù)CCAR-23、25、27、29、31、33、35中對其型號設(shè)計適用的要求，或民航總局適航審定司認(rèn)為適用于該具體的設(shè)計和預(yù)期用途，且具有等效安全水平的其他適航要求審定或認(rèn)可的航空器。
所以飛機適航大綱的編寫不是個人可以完成的，而是由業(yè)內(nèi)頂尖的專家組成一個團隊共同完成。 。
2.初始適航管理是指什么 如何實現(xiàn)
適航的定義
適航，就是適航性的簡稱，是民用航空器一種屬性的專用詞。英文是“AIRWORTHINESS”。
英國牛津字典對適航的解釋是“fit to fly”，意思是“適于飛行”。
適航性：航空器適宜于空中飛行的性質(zhì)。
民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱性特性在預(yù)期運行環(huán)境和使用條件下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號設(shè)計和始終處于安全運行的狀態(tài)。
適航性這個詞不是出于理論或?qū)W術(shù)研究的需要，也不是出于設(shè)計、制造航空器的需要，而是出于為維護公眾利益的民用航空立法的需要。
適航標(biāo)準(zhǔn)
適航標(biāo)準(zhǔn)是一類特殊的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)。它是為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)與其他標(biāo)準(zhǔn)不同，適航標(biāo)準(zhǔn)是國家法規(guī)的一部分，必須嚴(yán)格執(zhí)行。
適航標(biāo)準(zhǔn)是通過長期工作經(jīng)驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過必要的驗證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。目前，各國適航標(biāo)準(zhǔn)中較有影響的是美國的FAR、英國的BCAR、歐洲聯(lián)合航空局的JAR。我國主要參考國際上應(yīng)用比較廣泛的美國適航標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合國情而制定，并作為《中國民用航空規(guī)章》（CCAR）的組成部分。
適航標(biāo)準(zhǔn)的共同特點：
第一、適航標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)性；
第二、適航標(biāo)準(zhǔn)的務(wù)實性；
第三、適航標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)健性；
第四、適航標(biāo)準(zhǔn)的平衡性。
3.什么是適航專業(yè)
2008年北京航空航天大學(xué)成立“適航技術(shù)研究中心”，同時構(gòu)建了多層次的人才培養(yǎng)計劃，2009年年底本科專業(yè)“航空器適航技術(shù)”正式獲得教育部批準(zhǔn)，2010年首屆招生。
招生計劃：25人。 編輯本段課程設(shè)置 航概論、飛行力學(xué)、飛機結(jié)構(gòu)適航基礎(chǔ)等，將發(fā)揮交通運輸工程、航空宇航科學(xué)與技術(shù)和動力機械工程等學(xué)科交叉優(yōu)勢，力求將科學(xué)與工程應(yīng)用進行有機融合。
（楊麗萍，北京航空航天大學(xué)教務(wù)處教研科科長） 就業(yè)方向：楊麗萍告訴記者，該專業(yè)學(xué)生具備在工業(yè)或適航機構(gòu)從事航空器適航審定、適航性設(shè)計、試驗或管理的技術(shù)能力。 就業(yè)指導(dǎo)專家董超分析，各航空公司、飛機制造公司、衛(wèi)星發(fā)射中心、空間技術(shù)研究所、軟件開發(fā)公司、高新技術(shù)開發(fā)部門、高等院校等對該專業(yè)畢業(yè)生均顯示出了強勁的需求。
編輯本段前景分析 職酷網(wǎng)COO周宇鵬分析，2008年中國商用飛機有限責(zé)任公司在上海成立，拉開了我國大飛機項目發(fā)展的帷幕，大飛機研制人才緊缺，根據(jù)保守估計，2020年之前人才缺口在8000-10000人。[1]。
4.船舶適航的時間指的是什么呢
關(guān)于船舶適航的時間，即又稱船舶適航責(zé)任的責(zé)任期間。
國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。
⑤我國《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當(dāng)時”，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。 也就是說，只要船舶在航次開始前和當(dāng)時適航便符合要求，即承運人只承擔(dān)開航前和開航時的適航責(zé)任，而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運人的責(zé)任。
這里所謂“航次”、“開航”，我國法律沒有明確規(guī)定，實踐中也有不同的理解。關(guān)于“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程；另一種理解是指兩港之間的航程。
理解不同，法律后果也截然不同。關(guān)于“開航”，有的人認(rèn)為應(yīng)以“動車”為標(biāo)志，有的人認(rèn)為應(yīng)以“解開最后一根纜繩”為標(biāo)志。
⑥一般認(rèn)為，開航前和開航當(dāng)時是指從船舶裝貨時起至船舶起錨或解纜離泊之時的這一段期間。⑦承運人應(yīng)該承擔(dān)這一期間的使船舶適航的責(zé)任。
在實踐中，應(yīng)注意的是，如果船舶在中途港?？亢?，繼續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負(fù)未恪盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù)；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負(fù)有該項義務(wù)，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當(dāng)然屬于首次開航。 因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。
對于前者，承運人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，對貨物損害負(fù)有賠償責(zé)任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責(zé)。 。
5.漁船船舶適航的一般性要求是什么
魯"促進生產(chǎn)，安全第一"這句警言同樣適用海洋捕撈生產(chǎn)作業(yè)。
船舶擬人化管理和船舶、船員證書制度是海上生產(chǎn)安全作業(yè)的基本保 障。根據(jù)我國法律規(guī)定，出海捕撈作業(yè)必須攜帶下列證書和資料： （1）漁業(yè)船舶檢驗證書；（2）漁業(yè)船舶登記證書，可能進人他國港a 的，還要攜帶船舶國籍證書；（3）漁業(yè)船舶捕撈許可證，包括專項（特 許）捕撈許可證，人漁他國專屬經(jīng)濟區(qū)的，須攜帶他國發(fā)放的人漁許 可證；（4）漁業(yè)船員職務(wù)證書；（5）漁業(yè)船舶航行記錄簿；（6）出海船舶 戶口簿、員證、船員名單；（7）漁業(yè)船員專業(yè)訓(xùn)練合格證書（針對主機 功率200馬力即147千瓦以上漁船）；（8）中華人民共和國船舶電臺 執(zhí)照；。
6.飛機機務(wù)知識
首先你要先靠下機型執(zhí)照，基礎(chǔ)執(zhí)照.然后按你的年限給你定級，1級機械員，2級機械員，3級機械員.在往上就是工程師.工程師也分很多，有系統(tǒng)工程師，排故工程師什么的，如果你干到系統(tǒng)工程師的時候你肯定在你們維修基地技術(shù)部門坐辦公室了，但是這需要漫長的時間，快的話可以40歲左右就成為工程師，慢則需要50歲左右，因為機務(wù)不僅需要你的專業(yè)知識和排故水平，還需要你的經(jīng)驗和工作年限.
你說最高等級的工程師就是一個維修基地的總工程師，一般情況總工程師都是由這個基地的總經(jīng)理擔(dān)任，比如說廣州，某某某是廣州維修基地的總經(jīng)理兼總工程師.
PS：各個航空公司的職稱是不同的，比如國航，國航就是以機械員命名，1級，2級，3級，工程師.南航就是以技工命名，一般技工，資深工程師，高級工程師，專家. 所謂機務(wù)維修人員是指在地面上擔(dān)任航空器機體、發(fā)動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。機務(wù)維修是一項十分專業(yè)、高技術(shù)性的工作，其工作有內(nèi)外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線維護工作，線上工作指飛航前后檢查、每日或過夜檢查、過境維護及飛行前后檢查等，也就是飛行前后要做妥善的檢查起飛、落地、過境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機才能進行下一次飛行任務(wù)。另外外勤人員對每架飛機作過夜檢查，要依過夜檢查卡逐條逐項執(zhí)行當(dāng)天的總檢查。有時亦需對其他航空公司飛機作過境檢查、過境維護工作。外勤機務(wù)人員大部分都是在戶外一機坪工作。
機務(wù)人員就像是飛機的健保醫(yī)生
內(nèi)勤人員則是在航空公司維護工場工作，負(fù)責(zé)飛機三、四級維護工作，亦即對飛機結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護，其中包括非破壞性檢驗、試驗量測或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。內(nèi)勤人員就像是飛機的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動機、液壓附件、車床、機工、焊工、輪胎、零件補給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護過程或檢測機務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項維護簽證若不完整的話，民航局是不會給予適航簽證的。
機務(wù)維修人員工作環(huán)境不論內(nèi)外勤人員往機坪或工廠內(nèi)都是在噪音高、吵雜、悶熱的環(huán)境下工作，就有如一般工廠的技術(shù)專業(yè)人員一樣。工作時間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時間通常與公務(wù)人員上班時間相同，輪班制上班時間各公司均有不同規(guī)定。機務(wù)維修人員遇有飛機有重大故障、缺點須排除時，常須加班，尤其飛機作過夜檢查，為將缺點、毛病排除時，更是經(jīng)常加班至天亮。
航空公司機務(wù)維修人員大部份招考大學(xué)機械、電機、電子、航空等類科畢業(yè)或高工以上畢業(yè)的學(xué)生。新進入員左公司服務(wù)二至四年后，會要求參加民航局所設(shè)的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執(zhí)照也是機務(wù)維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據(jù)。
機務(wù)維修是一項專業(yè)、高技術(shù)性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構(gòu)造、航空通信等更專業(yè)的知識，并且肩負(fù)整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務(wù)維修首重訓(xùn)練，不但新進人員要訓(xùn)練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓(xùn)練或?qū)I(yè)訓(xùn)練。
機務(wù)維修訓(xùn)練目的，是充實員工專業(yè)知識，提高員工技術(shù)水準(zhǔn)，增進修護能量，降低修護成本，提高維修品質(zhì)，確保飛行安全，并提供乘客舒適、便捷準(zhǔn)時之空中交通運輸服務(wù)，防止職業(yè)災(zāi)害及保障員工安全與健康。機務(wù)訓(xùn)練種類有新進機務(wù)人員基礎(chǔ)訓(xùn)練，新機及裝備接收訓(xùn)練，各型飛機裝備及其系統(tǒng)維修訓(xùn)練、專業(yè)維修訓(xùn)練、在職訓(xùn)練及復(fù)訓(xùn)、外站機務(wù)人員訓(xùn)練、督導(dǎo)人員管理訓(xùn)練、管理訓(xùn)練、安全衛(wèi)生訓(xùn)練等等種類繁多。國內(nèi)航空公司各項訓(xùn)練若非該公司所能舉辦者，則委托其他航空公司代辦，或送至國外原廠訓(xùn)練。
