適航(適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制)

1.適航大綱具體指什么,依據(jù)什么編制

飛機(jī)適航大綱是什么？怎么編寫(xiě)？-百度知道 > 教育/科學(xué) > 升學(xué)入學(xué) > 考研 飛機(jī)如果沒(méi)有飛機(jī)適航許可證書(shū)將不能從事航空運(yùn)輸。

要想取得飛機(jī)適航許可證書(shū)，就首先得進(jìn)行飛機(jī)地面測(cè)試及空中試飛并且達(dá)到FAA標(biāo)準(zhǔn)，從而獲得飛機(jī)適航許可證書(shū)。而這里的進(jìn)行飛機(jī)地面測(cè)試及空中試飛計(jì)劃和步驟就是“飛機(jī)適航大綱”了。

因?yàn)樯婕暗目颇糠浅６?，而且不同科目的?biāo)準(zhǔn)非常具體，以標(biāo)準(zhǔn)適航證的申請(qǐng)為例，單單一個(gè)預(yù)先需要確定的類(lèi)別就應(yīng)該按照下面的類(lèi)別去劃分： 標(biāo)準(zhǔn)適航證的類(lèi)別 （1） 運(yùn)輸類(lèi)：依據(jù)CCAR25或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器，包括運(yùn)輸類(lèi)（客運(yùn)）、運(yùn)輸類(lèi)（貨運(yùn)）、運(yùn)輸類(lèi)（客/貨運(yùn)）。 （2） 正常類(lèi)、實(shí)用類(lèi)、特技類(lèi)、通勤類(lèi)：依據(jù)CCAR23或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。

（3） 運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器：依據(jù)CCAR29或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。 （4） 正常類(lèi)旋翼航空器：依據(jù)CCAR27或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。

（5） 載人自由氣球類(lèi)：依據(jù)CCAR31或與其等效的適航標(biāo)準(zhǔn)審定或認(rèn)可的航空器。 （6） 特殊類(lèi)別：對(duì)于某些尚未頒布適航規(guī)章的航空器，依據(jù)CCAR-23、25、27、29、31、33、35中對(duì)其型號(hào)設(shè)計(jì)適用的要求，或民航總局適航審定司認(rèn)為適用于該具體的設(shè)計(jì)和預(yù)期用途，且具有等效安全水平的其他適航要求審定或認(rèn)可的航空器。

所以飛機(jī)適航大綱的編寫(xiě)不是個(gè)人可以完成的，而是由業(yè)內(nèi)頂尖的專(zhuān)家組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)共同完成。 。

2.初始適航管理是指什么 如何實(shí)現(xiàn)

適航的定義

適航，就是適航性的簡(jiǎn)稱(chēng)，是民用航空器一種屬性的專(zhuān)用詞。英文是“AIRWORTHINESS”。

英國(guó)牛津字典對(duì)適航的解釋是“fit to fly”，意思是“適于飛行”。

適航性：航空器適宜于空中飛行的性質(zhì)。

民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱性特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用條件下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號(hào)設(shè)計(jì)和始終處于安全運(yùn)行的狀態(tài)。

適航性這個(gè)詞不是出于理論或?qū)W術(shù)研究的需要，也不是出于設(shè)計(jì)、制造航空器的需要，而是出于為維護(hù)公眾利益的民用航空立法的需要。

適航標(biāo)準(zhǔn)

適航標(biāo)準(zhǔn)是一類(lèi)特殊的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)。它是為保證實(shí)現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)與其他標(biāo)準(zhǔn)不同，適航標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)家法規(guī)的一部分，必須嚴(yán)格執(zhí)行。

適航標(biāo)準(zhǔn)是通過(guò)長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)必要的驗(yàn)證或論證及公開(kāi)征求公眾意見(jiàn)不斷修訂而成的。目前，各國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)中較有影響的是美國(guó)的FAR、英國(guó)的BCAR、歐洲聯(lián)合航空局的JAR。我國(guó)主要參考國(guó)際上應(yīng)用比較廣泛的美國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合國(guó)情而制定，并作為《中國(guó)民用航空規(guī)章》（CCAR）的組成部分。

適航標(biāo)準(zhǔn)的共同特點(diǎn)：

第一、適航標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)性；

第二、適航標(biāo)準(zhǔn)的務(wù)實(shí)性；

第三、適航標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)健性；

第四、適航標(biāo)準(zhǔn)的平衡性。

3.什么是適航專(zhuān)業(yè)

2008年北京航空航天大學(xué)成立“適航技術(shù)研究中心”，同時(shí)構(gòu)建了多層次的人才培養(yǎng)計(jì)劃，2009年年底本科專(zhuān)業(yè)“航空器適航技術(shù)”正式獲得教育部批準(zhǔn)，2010年首屆招生。

招生計(jì)劃：25人。 編輯本段課程設(shè)置 航概論、飛行力學(xué)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)適航基礎(chǔ)等，將發(fā)揮交通運(yùn)輸工程、航空宇航科學(xué)與技術(shù)和動(dòng)力機(jī)械工程等學(xué)科交叉優(yōu)勢(shì)，力求將科學(xué)與工程應(yīng)用進(jìn)行有機(jī)融合。

（楊麗萍，北京航空航天大學(xué)教務(wù)處教研科科長(zhǎng)） 就業(yè)方向：楊麗萍告訴記者，該專(zhuān)業(yè)學(xué)生具備在工業(yè)或適航機(jī)構(gòu)從事航空器適航審定、適航性設(shè)計(jì)、試驗(yàn)或管理的技術(shù)能力。 就業(yè)指導(dǎo)專(zhuān)家董超分析，各航空公司、飛機(jī)制造公司、衛(wèi)星發(fā)射中心、空間技術(shù)研究所、軟件開(kāi)發(fā)公司、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)部門(mén)、高等院校等對(duì)該專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生均顯示出了強(qiáng)勁的需求。

編輯本段前景分析 職酷網(wǎng)COO周宇鵬分析，2008年中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，拉開(kāi)了我國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目發(fā)展的帷幕，大飛機(jī)研制人才緊缺，根據(jù)保守估計(jì)，2020年之前人才缺口在8000-10000人。[1]。

4.船舶適航的時(shí)間指的是什么呢

關(guān)于船舶適航的時(shí)間，即又稱(chēng)船舶適航責(zé)任的責(zé)任期間。

國(guó)際航運(yùn)歷史上曾有過(guò)“階段論”的觀(guān)點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須對(duì)該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。

⑤我國(guó)《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運(yùn)人在“船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。 也就是說(shuō)，只要船舶在航次開(kāi)始前和當(dāng)時(shí)適航便符合要求，即承運(yùn)人只承擔(dān)開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)的適航責(zé)任，而在開(kāi)航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運(yùn)人的責(zé)任。

這里所謂“航次”、“開(kāi)航”，我國(guó)法律沒(méi)有明確規(guī)定，實(shí)踐中也有不同的理解。關(guān)于“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個(gè)航程；另一種理解是指兩港之間的航程。

理解不同，法律后果也截然不同。關(guān)于“開(kāi)航”，有的人認(rèn)為應(yīng)以“動(dòng)車(chē)”為標(biāo)志，有的人認(rèn)為應(yīng)以“解開(kāi)最后一根纜繩”為標(biāo)志。

⑥一般認(rèn)為，開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)是指從船舶裝貨時(shí)起至船舶起錨或解纜離泊之時(shí)的這一段期間。⑦承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)這一期間的使船舶適航的責(zé)任。

在實(shí)踐中，應(yīng)注意的是，如果船舶在中途港?？亢螅^續(xù)開(kāi)航前或開(kāi)航時(shí)即使存在安全問(wèn)題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開(kāi)航前或開(kāi)航時(shí)承運(yùn)人不負(fù)未恪盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù)；然而如果承運(yùn)人在中途港又裝上新的貨物，則承運(yùn)人仍然對(duì)新裝上的貨物負(fù)有該項(xiàng)義務(wù)，因?yàn)榫托卵b貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開(kāi)航當(dāng)然屬于首次開(kāi)航。 因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。

對(duì)于前者，承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，對(duì)貨物損害負(fù)有賠償責(zé)任；對(duì)于后者，系船員在中途港管理船舶過(guò)失所致，承運(yùn)人可以免責(zé)。 。

5.漁船船舶適航的一般性要求是什么

魯"促進(jìn)生產(chǎn)，安全第一"這句警言同樣適用海洋捕撈生產(chǎn)作業(yè)。

船舶擬人化管理和船舶、船員證書(shū)制度是海上生產(chǎn)安全作業(yè)的基本保 障。根據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，出海捕撈作業(yè)必須攜帶下列證書(shū)和資料： （1）漁業(yè)船舶檢驗(yàn)證書(shū)；（2）漁業(yè)船舶登記證書(shū)，可能進(jìn)人他國(guó)港a 的，還要攜帶船舶國(guó)籍證書(shū)；（3）漁業(yè)船舶捕撈許可證，包括專(zhuān)項(xiàng)（特 許）捕撈許可證，人漁他國(guó)專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的，須攜帶他國(guó)發(fā)放的人漁許 可證；（4）漁業(yè)船員職務(wù)證書(shū)；（5）漁業(yè)船舶航行記錄簿；（6）出海船舶 戶(hù)口簿、員證、船員名單；（7）漁業(yè)船員專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練合格證書(shū)（針對(duì)主機(jī) 功率200馬力即147千瓦以上漁船）；（8）中華人民共和國(guó)船舶電臺(tái) 執(zhí)照；。

6.飛機(jī)機(jī)務(wù)知識(shí)

首先你要先靠下機(jī)型執(zhí)照，基礎(chǔ)執(zhí)照.然后按你的年限給你定級(jí)，1級(jí)機(jī)械員，2級(jí)機(jī)械員，3級(jí)機(jī)械員.在往上就是工程師.工程師也分很多，有系統(tǒng)工程師，排故工程師什么的，如果你干到系統(tǒng)工程師的時(shí)候你肯定在你們維修基地技術(shù)部門(mén)坐辦公室了，但是這需要漫長(zhǎng)的時(shí)間，快的話(huà)可以40歲左右就成為工程師，慢則需要50歲左右，因?yàn)闄C(jī)務(wù)不僅需要你的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和排故水平，還需要你的經(jīng)驗(yàn)和工作年限.

你說(shuō)最高等級(jí)的工程師就是一個(gè)維修基地的總工程師，一般情況總工程師都是由這個(gè)基地的總經(jīng)理?yè)?dān)任，比如說(shuō)廣州，某某某是廣州維修基地的總經(jīng)理兼總工程師.

PS：各個(gè)航空公司的職稱(chēng)是不同的，比如國(guó)航，國(guó)航就是以機(jī)械員命名，1級(jí)，2級(jí)，3級(jí)，工程師.南航就是以技工命名，一般技工，資深工程師，高級(jí)工程師，專(zhuān)家. 所謂機(jī)務(wù)維修人員是指在地面上擔(dān)任航空器機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)及通信電子維護(hù)工作的人員，民航法上稱(chēng)之為「地面機(jī)械員」。機(jī)務(wù)維修是一項(xiàng)十分專(zhuān)業(yè)、高技術(shù)性的工作，其工作有內(nèi)外勤之分。外勤工作范圍包括航空公司所飛航各航空站（外站），從事飛行線(xiàn)維護(hù)工作，線(xiàn)上工作指飛航前后檢查、每日或過(guò)夜檢查、過(guò)境維護(hù)及飛行前后檢查等，也就是飛行前后要做妥善的檢查起飛、落地、過(guò)境的檢查以及加油、故障排除等，一切檢查符合飛安條件，飛機(jī)才能進(jìn)行下一次飛行任務(wù)。另外外勤人員對(duì)每架飛機(jī)作過(guò)夜檢查，要依過(guò)夜檢查卡逐條逐項(xiàng)執(zhí)行當(dāng)天的總檢查。有時(shí)亦需對(duì)其他航空公司飛機(jī)作過(guò)境檢查、過(guò)境維護(hù)工作。外勤機(jī)務(wù)人員大部分都是在戶(hù)外一機(jī)坪工作。

機(jī)務(wù)人員就像是飛機(jī)的健保醫(yī)生

內(nèi)勤人員則是在航空公司維護(hù)工場(chǎng)工作，負(fù)責(zé)飛機(jī)三、四級(jí)維護(hù)工作，亦即對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)依編列之工作項(xiàng)目做一次較重大之預(yù)防性檢查及必要修護(hù)，其中包括非破壞性檢驗(yàn)、試驗(yàn)量測(cè)或校準(zhǔn)、航空器翻修、航空器上每一部份均須試測(cè)及檢查、系統(tǒng)組（零）件之翻修與更新等。內(nèi)勤人員就像是飛機(jī)的健保醫(yī)生須從事電子、電氣、儀表、發(fā)動(dòng)機(jī)、液壓附件、車(chē)床、機(jī)工、焊工、輪胎、零件補(bǔ)給及工程品管等工作（注1）。為保障飛航安全及責(zé)任，每一維護(hù)過(guò)程或檢測(cè)機(jī)務(wù)維修人員都要簽名以示負(fù)責(zé)，各項(xiàng)維護(hù)簽證若不完整的話(huà)，民航局是不會(huì)給予適航簽證的。

機(jī)務(wù)維修人員工作環(huán)境不論內(nèi)外勤人員往機(jī)坪或工廠(chǎng)內(nèi)都是在噪音高、吵雜、悶熱的環(huán)境下工作，就有如一般工廠(chǎng)的技術(shù)專(zhuān)業(yè)人員一樣。工作時(shí)間部分上正常班、部分上輪班制（尤其是外勤人員），正常上班時(shí)間通常與公務(wù)人員上班時(shí)間相同，輪班制上班時(shí)間各公司均有不同規(guī)定。機(jī)務(wù)維修人員遇有飛機(jī)有重大故障、缺點(diǎn)須排除時(shí)，常須加班，尤其飛機(jī)作過(guò)夜檢查，為將缺點(diǎn)、毛病排除時(shí)，更是經(jīng)常加班至天亮。

航空公司機(jī)務(wù)維修人員大部份招考大學(xué)機(jī)械、電機(jī)、電子、航空等類(lèi)科畢業(yè)或高工以上畢業(yè)的學(xué)生。新進(jìn)入員左公司服務(wù)二至四年后，會(huì)要求參加民航局所設(shè)的地面機(jī)械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過(guò)考試，取得執(zhí)照也是機(jī)務(wù)維修人員升遷、考核、加薪的一個(gè)重要依據(jù)。

機(jī)務(wù)維修是一項(xiàng)專(zhuān)業(yè)、高技術(shù)性的工作，它不僅需要懂得機(jī)械、電子方面的常識(shí)，更需要了解飛機(jī)構(gòu)造、航空通信等更專(zhuān)業(yè)的知識(shí)，并且肩負(fù)整架飛機(jī)安全，要求飛機(jī)達(dá)到「零事故」的狀況，所以機(jī)務(wù)維修首重訓(xùn)練，不但新進(jìn)人員要訓(xùn)練，現(xiàn)職人員也要每年接受在職訓(xùn)練或?qū)I(yè)訓(xùn)練。

機(jī)務(wù)維修訓(xùn)練目的，是充實(shí)員工專(zhuān)業(yè)知識(shí)，提高員工技術(shù)水準(zhǔn)，增進(jìn)修護(hù)能量，降低修護(hù)成本，提高維修品質(zhì)，確保飛行安全，并提供乘客舒適、便捷準(zhǔn)時(shí)之空中交通運(yùn)輸服務(wù)，防止職業(yè)災(zāi)害及保障員工安全與健康。機(jī)務(wù)訓(xùn)練種類(lèi)有新進(jìn)機(jī)務(wù)人員基礎(chǔ)訓(xùn)練，新機(jī)及裝備接收訓(xùn)練，各型飛機(jī)裝備及其系統(tǒng)維修訓(xùn)練、專(zhuān)業(yè)維修訓(xùn)練、在職訓(xùn)練及復(fù)訓(xùn)、外站機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練、督導(dǎo)人員管理訓(xùn)練、管理訓(xùn)練、安全衛(wèi)生訓(xùn)練等等種類(lèi)繁多。國(guó)內(nèi)航空公司各項(xiàng)訓(xùn)練若非該公司所能舉辦者，則委托其他航空公司代辦，或送至國(guó)外原廠(chǎng)訓(xùn)練。