2013年美國(guó)飛機(jī)失事

1.2013年美國(guó)飛機(jī)失事

韓國(guó)國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間月日時(shí)分，韓亞航空一架航班號(hào)為OZ214的波音777-200ER飛機(jī)從仁川機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)過(guò)10小時(shí)53分的長(zhǎng)途飛行之后，于韓國(guó)時(shí)間次日凌晨03時(shí)28分（美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間11點(diǎn)28分），在舊金山機(jī)場(chǎng)28號(hào)左跑道著陸時(shí)發(fā)生事故。飛機(jī)尾部撞到了機(jī)場(chǎng)防波堤上，導(dǎo)致機(jī)尾整截脫落，飛機(jī)主體機(jī)身偏出跑道，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共307人，其中乘客291人，包括141名中國(guó)公民。目前，共有3名中國(guó)學(xué)生在本次空難中遇難。

據(jù)目擊者稱(chēng)，該航班執(zhí)飛的波音777-200型客機(jī)最初降落正常，后因起落架出現(xiàn)異常，機(jī)尾著地，一些飛機(jī)部件脫落，飛機(jī)偏離跑道，起火燃燒。

初步判斷飛機(jī)是在準(zhǔn)備著陸時(shí)發(fā)生墜落，引發(fā)機(jī)尾碰撞，導(dǎo)致事故發(fā)生。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB進(jìn)行了調(diào)查。

2.2013年美國(guó)飛機(jī)失事視頻

驚天危機(jī)》是由羅蘭·艾默瑞奇執(zhí)導(dǎo)，詹姆斯·范德比爾特?fù)?dān)任編劇，錢(qián)寧·塔圖姆和杰米·?？怂孤?lián)袂出演。影片于2013年6月28日在美國(guó)上映。

影片講述國(guó)會(huì)大廈警察約翰·凱爾（查寧·塔圖姆 飾）在帶著女兒參觀(guān)白宮時(shí)，不料趕上恐怖分子欲襲擊白宮。隨著國(guó)家政府陷入混亂，凱爾臨危受命解救總統(tǒng)，化解國(guó)家危機(jī)，同時(shí)讓女兒平安脫身。

3.2013年美國(guó)飛機(jī)失事兩名中國(guó)女性

沒(méi)有，中國(guó)迄今為止沒(méi)有實(shí)現(xiàn)載人登月，對(duì)于載人登月工程國(guó)家還沒(méi)有公布一個(gè)明確的時(shí)間表，但已經(jīng)在做積極的論證和準(zhǔn)備。基于和嫦娥三期一樣的原因，我國(guó)載人登月工程的發(fā)射工作也將在海南進(jìn)行。嫦娥三號(hào)探測(cè)器于2013年12月2日在中國(guó)西昌衛(wèi)星發(fā)射中心由長(zhǎng)征三號(hào)乙運(yùn)載火箭送入太空，12月14日成功軟著陸于月球雨海西北部，15日完成著陸器巡視器分離，并陸續(xù)開(kāi)展了“觀(guān)天、看地、測(cè)月”的科學(xué)探測(cè)和其它預(yù)定任務(wù)，取得一定成果， 2013年12月16日，中國(guó)官方宣布嫦娥三號(hào)任務(wù)獲得成功。

4.2013年美國(guó)飛機(jī)失事后賠償

1、微軟2014年裁員補(bǔ)償方案：N+2；

2、IBM2013年裁員補(bǔ)償方案：N+1；

3、AMD2012年裁員補(bǔ)償方案：N+4.5。

在此，筆者也解釋一下，這里的“N”指的是員工在公司工作年限，+后面的數(shù)值為公司為員工提供的額外補(bǔ)償，上述兩個(gè)數(shù)字相加乘以月基本工資為公司給予員工的離職補(bǔ)償。

5.美國(guó)新聞飛機(jī)失事

挑戰(zhàn)者號(hào)。

挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)于美國(guó)東部時(shí)間1986年1月28日上午11時(shí)39分（格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間16時(shí)39分）發(fā)射在美國(guó)佛羅里達(dá)州的上空。挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)升空后，因其右側(cè)固體火箭助推器（SRB）的O型環(huán)密封圈失效。

毗鄰的外部燃料艙在泄漏出的火焰的高溫?zé)葡陆Y(jié)構(gòu)失效，使高速飛行中的航天飛機(jī)在空氣阻力的作用下于發(fā)射后的第73秒解體，機(jī)上7名宇航員全部罹難。挑戰(zhàn)者號(hào)的殘骸散落在大海中，后來(lái)被遠(yuǎn)程搜救隊(duì)打撈了上來(lái)。

擴(kuò)展資料

這次災(zāi)難性事故導(dǎo)致美國(guó)的航天飛機(jī)飛行計(jì)劃被凍結(jié)了長(zhǎng)達(dá)32個(gè)月之久。在此期間，美國(guó)總統(tǒng)羅納德·里根委派羅杰斯委員會(huì)對(duì)該事故進(jìn)行調(diào)查。羅杰斯委員會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）的組織文化與決策過(guò)程中的缺陷與錯(cuò)誤是導(dǎo)致這次事件的關(guān)鍵因素。

NASA的管理層事前已經(jīng)知道承包商莫頓·塞奧科公司設(shè)計(jì)的固體火箭助推器存在潛在的缺陷，但未能提出改進(jìn)意見(jiàn)。

他們也忽視了工程師對(duì)于在低溫下進(jìn)行發(fā)射的危險(xiǎn)性發(fā)出的警告，并未能充分地將這些技術(shù)隱患報(bào)告給他們的上級(jí)。羅杰斯委員會(huì)向NASA提出了9項(xiàng)建議，并要求NASA在繼續(xù)航天飛機(jī)飛行計(jì)劃前貫徹這些建議。

在該事故中遇難的宇航員克麗斯塔·麥考利夫是太空教學(xué)計(jì)劃的第一名成員。她原本準(zhǔn)備在太空中向?qū)W生授課，因此許多學(xué)生觀(guān)看了挑戰(zhàn)者號(hào)的發(fā)射直播。

這次事故的媒體覆蓋面非常廣：一項(xiàng)研究的民意調(diào)查顯示，85%的美國(guó)人在事故發(fā)生后一個(gè)小時(shí)內(nèi)已經(jīng)聽(tīng)聞這次事件的新聞；挑戰(zhàn)者號(hào)災(zāi)難也成為此后工程安全教育中的一個(gè)常見(jiàn)案例。

參考資料來(lái)源：

6.重大飛機(jī)失事事故美國(guó)

馬航波音747，2014年出的事故。這年7月17日，馬來(lái)西亞一架波音777客機(jī)在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀，飛機(jī)載約280名乘客和15個(gè)機(jī)組人員全部遇難。

這架飛機(jī)執(zhí)行的是從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的任務(wù) 。俄羅斯媒體的消息稱(chēng)，墜毀地點(diǎn)在烏克蘭頓涅斯克的沙赫喬爾斯克。據(jù)美國(guó)有線(xiàn)電視新聞網(wǎng)稱(chēng)，馬航客機(jī)MH17的黑匣子已經(jīng)在距離俄邊境60公里處找到。

7.2009年美國(guó)墜機(jī)

空難怎么賠償？一、國(guó)內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)一般情況下，國(guó)內(nèi)空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運(yùn)人（航空公司）所承擔(dān)的賠償；第二，保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，即航空意外傷害險(xiǎn)，簡(jiǎn)稱(chēng)航意險(xiǎn)。有無(wú)保險(xiǎn)均可獲得航空公司的賠償對(duì)于航空公司所承擔(dān)的賠償，不管乘客有沒(méi)有買(mǎi)保險(xiǎn)，這份賠償都是可以得到的。1951年，旅客意外傷害的保險(xiǎn)金折合人民幣是1500元。1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其后陸續(xù)上調(diào)，至1993年，調(diào)至7萬(wàn)元。2006年2月，原中國(guó)民航總局發(fā)布《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，將每名旅客的賠償限額由7萬(wàn)元提高至40萬(wàn)元。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬(wàn)元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬(wàn)-19.4萬(wàn)元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬(wàn)元。以上空難均在2006年以前，實(shí)際賠償金額均大于當(dāng)時(shí)法定限額，是因?yàn)橹袊?guó)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)參考經(jīng)濟(jì)水平，即消費(fèi)指數(shù)的變化。購(gòu)買(mǎi)航意險(xiǎn)才可獲得保險(xiǎn)公司賠償對(duì)于購(gòu)買(mǎi)了航意險(xiǎn)的乘客來(lái)說(shuō)，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險(xiǎn)公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自愿選擇是否購(gòu)買(mǎi)這份保險(xiǎn)，每份保單的保險(xiǎn)費(fèi)為20元，保額20萬(wàn)元。同一投保人最多可以買(mǎi)10份，最高保險(xiǎn)金額達(dá)200萬(wàn)元。旅客可以直接持保單到保險(xiǎn)公司索賠。國(guó)內(nèi)空難賠付案例1999年上海空難，除一名死者家屬接受對(duì)方52.5萬(wàn)元的賠償外，另外4位死者的家屬通過(guò)法律途徑，分別獲得 88萬(wàn)、88萬(wàn)、108萬(wàn)和111萬(wàn)元人民幣，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)有關(guān)賠償?shù)囊粋€(gè)紀(jì)錄。2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬(wàn)元。2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬(wàn)-19.4萬(wàn)元。2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬(wàn)元。二、國(guó)外：空難賠償標(biāo)準(zhǔn)較高美國(guó)按照余生價(jià)值計(jì)算在美國(guó)，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒(méi)有死傷，在一生中可能掙到的金額來(lái)賠付，即按照余生價(jià)值計(jì)算。假設(shè)某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時(shí)是40歲，那么就按照40年的基本數(shù)額來(lái)賠償。因此不同申請(qǐng)者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬(wàn)到幾千萬(wàn)美元不等。如果有證據(jù)證明航空公司出現(xiàn)了嚴(yán)重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際損失的賠償金額，以防止以后發(fā)生同樣的失職和錯(cuò)誤。日本賠償金額無(wú)限日本人命“值錢(qián)”，根據(jù)日本的賠償原則，對(duì)生命的賠償金額無(wú)限。賠償金額的計(jì)算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業(yè)、正常收入情況、受害者的家庭負(fù)擔(dān)及未來(lái)發(fā)展?jié)摿Φ染C合因素。也就是說(shuō)，一個(gè)10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高于一個(gè)五六十歲的成年人。國(guó)外空難賠付案例1988年洛克比空難時(shí)，每人賠付約8270萬(wàn)元人民幣。2007年肯尼亞航空公司507航班發(fā)生空難時(shí)，遇難者中的5名中國(guó)公民，賠償每人近200萬(wàn)元人民幣。2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬(wàn)歐元，約合人民幣96萬(wàn)元。其中一名中國(guó)人購(gòu)買(mǎi)了人保壽險(xiǎn)，獲賠960萬(wàn)元的保險(xiǎn)賠付，成為中國(guó)保險(xiǎn)史上賠付最大的個(gè)人保險(xiǎn)賠案。關(guān)于《蒙特利爾公約》《蒙特利爾公約》（下稱(chēng)《公約》）是1999年國(guó)際航協(xié)各成員航空公司簽署的，是國(guó)際社會(huì)確立航空責(zé)任事故無(wú)限額賠償原則的重要條約。中國(guó)政府于2008年11月簽署了該公約。《公約》規(guī)定：不管有無(wú)過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人必須對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償10萬(wàn)特別提款權(quán)（約合13.5萬(wàn)美元），承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。以下情形可免責(zé)：（1）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過(guò)失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。如果旅客的人身傷亡是由承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)造成的，則承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任無(wú)限制。此外，事故發(fā)生后承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照國(guó)內(nèi)法的要求，及時(shí)向索賠人先行付款，以應(yīng)其經(jīng)濟(jì)需要。先行付款不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)，并可從隨后的損害賠償金中抵消。萊垍頭條

8.2014年美國(guó)飛機(jī)失事

飛機(jī)在空中會(huì)相撞 大型飛機(jī)空中相撞十分罕見(jiàn)，而在10000米以上的高空相撞更是少之又少。

大多數(shù)飛機(jī)都攜帶異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)，地面管制人員可以靠它辨別飛機(jī)及其飛行高度和速度，并根據(jù)這些信息來(lái)跟蹤飛機(jī)，使飛機(jī)與飛機(jī)之間保持一段安全距離。機(jī)械人員必須經(jīng)常對(duì)雷達(dá)收發(fā)機(jī)進(jìn)行檢查，確保它正常工作。另外，許多飛機(jī)上都有可以閱讀附近飛機(jī)上的異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)上的信號(hào)的儀器，并為飛行員畫(huà)出一張表明其它飛機(jī)位置的電子圖。有的飛機(jī)上還有防止相撞儀器，如果發(fā)現(xiàn)前方飛機(jī)進(jìn)入不安全區(qū)，它會(huì)向飛行員發(fā)出警告，或者告訴飛行員改變飛行方涪穿帝費(fèi)郜渡佃殺頂輯向，避免相撞?？罩邢嘧驳膬蓚€(gè)可能的原因?yàn)榈孛婵刂迫藛T輸入錯(cuò)誤的飛機(jī)航行路線(xiàn)，或者兩架飛機(jī)中有一架未依照準(zhǔn)許路線(xiàn)飛行。歷史上也出現(xiàn)過(guò)多次空中相撞的慘痛事故，所以民航業(yè)已經(jīng)發(fā)展出了一套嚴(yán)密的系統(tǒng)防止空中相撞。飛機(jī)飛行前必須要提交飛行計(jì)劃，寫(xiě)明需要飛行的航線(xiàn)，并且在飛行途中接受空中交通管制部門(mén)（ATC）的指揮。此外，民航機(jī)上都裝有空中防撞系統(tǒng)TCAS，這套系統(tǒng)在偵測(cè)到有飛機(jī)逼近時(shí)會(huì)立即發(fā)出警告，并提示飛行員怎樣去避讓才能防止相撞。民航機(jī)能做的動(dòng)作其實(shí)——非常非常有限，機(jī)動(dòng)性也很差。民航機(jī)一方面載的都是普通客人，不是受過(guò)訓(xùn)練的士兵，普通人是受不了嚴(yán)重的過(guò)載超重的。另一方面，民航機(jī)的重點(diǎn)是多載重量，所以民航機(jī)本身也受不了嚴(yán)重的過(guò)載。所以民航機(jī)實(shí)際上不能做激烈的動(dòng)作，急升，急降，急拐都是做不來(lái)的，只能慢慢爬升，慢慢下降，慢慢側(cè)身拐彎。翻筋斗的事情，雖然也有幾架飛機(jī)做過(guò)，但都是在極端情況下做過(guò)，做了之后也大都受到了損傷。1996年11月12日：沙特的一架波音747飛機(jī)在離開(kāi)新德里后，在空中與一架哈薩克斯坦航空公司的伊爾-76飛機(jī)相撞，兩架飛機(jī)上的349人全部死亡。2002年7月1日晚11時(shí)40分，德國(guó)南部發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故。一架瑞士的波音757貨機(jī)和一架俄羅斯圖—154客機(jī)在德國(guó)靠近瑞士邊界的康斯坦茲湖上空相撞墜毀，造成地面上數(shù)棟建筑物起火。據(jù)俄通社-塔斯社2014年8月24日消息，瑞士東部2架飛機(jī)在空中相撞，造成6人受重傷。2014年10月23日，美國(guó)馬里蘭州一架小型飛機(jī)與一架直升機(jī)在空中相撞后墜毀，事故導(dǎo)致3人死亡、2人受傷。

9.2013年美國(guó)飛機(jī)失事事件

韓國(guó)國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間月日時(shí)分，韓亞航空一架航班號(hào)為OZ214的波音777-200ER飛機(jī)從仁川機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)過(guò)10小時(shí)53分的長(zhǎng)途飛行之后，于韓國(guó)時(shí)間次日凌晨03時(shí)28分（美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間11點(diǎn)28分），在舊金山機(jī)場(chǎng)28號(hào)左跑道著陸時(shí)發(fā)生事故。飛機(jī)尾部撞到了機(jī)場(chǎng)防波堤上，導(dǎo)致機(jī)尾整截脫落，飛機(jī)主體機(jī)身偏出跑道，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共307人，其中乘客291人，包括141名中國(guó)公民。目前，共有3名中國(guó)學(xué)生在本次空難中遇難。

據(jù)目擊者稱(chēng)，該航班執(zhí)飛的波音777-200型客機(jī)最初降落正常，后因起落架出現(xiàn)異常，機(jī)尾著地，一些飛機(jī)部件脫落，飛機(jī)偏離跑道，起火燃燒。

初步判斷飛機(jī)是在準(zhǔn)備著陸時(shí)發(fā)生墜落，引發(fā)機(jī)尾碰撞，導(dǎo)致事故發(fā)生。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB進(jìn)行了調(diào)查。

10.美國(guó)飛機(jī)事故

如果按照民用航空重大事故以機(jī)毀人亡計(jì)算的話(huà)，那么在過(guò)去的10年中，美國(guó)的機(jī)毀人亡事故為0。