船舶引航作為港口安全生產中的重要一環(huán),代表國家行使主權,既是港口生產正常運轉的基礎,也是船舶航行安全的有效保障,引航安全對港口航運經濟的發(fā)展意義重大。近年來,隨著“一帶一路”倡議、自由貿易試驗區(qū)等戰(zhàn)略的不斷縱深,我國航運經濟發(fā)展迅速,船舶大型化趨勢明顯,港口通航密度持續(xù)增大,同時由于新冠疫情的影響,引航員面臨的工作壓力不斷加大,導致引航事故時有發(fā)生,對港口生產和船舶航行安全造成不小的影響。
壹
典型事故案例
典型事故案例一
2018年9月23日約1330時,香港籍雜貨船L輪在欽州港進港靠泊碼頭的過程中,與航道浮標發(fā)生觸碰。事故造成浮標受損,位移880m。
事故原因分析
1.引航員在靠泊過程中對風流影響以及船舶船速低、舵效差等情況沒有進行充分的考慮和估計,沒有意識到船舶觸碰航標的危險。
2.引航站調度管理不規(guī)范、不科學,未為引航員提供及時有效的引航信息,未做好引航船舶之間的協(xié)調工作。
典型事故案例二
2019年7月5日2020時許,馬耳他籍散貨船S輪在欽州港進港靠泊碼頭的過程中,與碼頭門機發(fā)生觸碰,造成直接經濟損失80萬元。
事故原因分析
1.引航員選擇的船舶靠泊時間不合理,靠泊時正值漲潮,不利于控制船舶態(tài)勢。
2.靠泊的過程中對碼頭水域的風流影響估計不足,靠泊時船速較快,靠攏角度過大。
典型事故案例三
2021年1月4日2052時,出港船巴拿馬籍散貨船O輪與進港船伯利茲籍散貨船A輪在欽州港東航道31號燈浮南側附近水域發(fā)生碰撞,事故造成O輪球鼻艏進水,A輪艏尖艙和1號貨艙左側破洞進水,直接經濟損失約355萬人民幣。
事故原因分析
除了O輪、A輪均不同程度存在了望疏忽、對碰撞危險估計不足、信息溝通不暢、未按規(guī)定鳴放聲號外,引航員也是造成事故的重要因素。此次事故中,引航員為了自身登離輪便利,要求在航道內從O輪離船,同時要求A輪駛向進港航道,沒有在引航登離輪點登離輪,未充分考慮兩輪后續(xù)的航行安全;引航員在離開O輪后,在不了解兩輪態(tài)勢的情況下仍下達兩輪的操縱指令,干擾了兩輪的避碰行動。
貳
引航安全建議
1.引航機構根據(jù)引航申請情況合理制定引航計劃,并向引航員說明引航船舶長度、吃水、氣象、潮汐、裝貨情況及引航起始點和目的地等相關引航內容。引航計劃安排應符合相關的安全規(guī)章,不得超出引領水域范圍,并且安排適任的引航員執(zhí)行引航任務。
2.引航員接到引航任務后應當充分考慮風、流、潮汐、能見度等氣象水文狀況,航道水深、泊位條件等通航環(huán)境情況,被引船舶的具體情況,引航系統(tǒng)、協(xié)助拖輪等助引設施設備情況等科學制定引航操作方案。方案還應當充分預計到各種可能出現(xiàn)的不利因素和采取的應急安全措施。
3.引航員登輪后應當仔細核對被引船舶的有關情況,包括船舶尺度、最大吃水及吃水差等情況以及車、舵、錨、纜、GPS、雷達等設備的工作狀況,了解船舶主機類型、沖程、旋回圈、倒車功率、羅經誤差等船舶操縱性能;向被引船船長通報引航方案,包括航道、泊位、拖輪等情況,并聽取船長的意見。
4.引航過程中,引航員應當保持連續(xù)的、全方位的瞭望,注意周圍環(huán)境的變化;密切注意自己所下達命令特別是轉向、避讓或在重點航段航行時的執(zhí)行情況,發(fā)現(xiàn)錯誤應立即采取糾正措施;注意使用安全航速和遵守港口的航行規(guī)則,隨時注意風、流以及漁船、拖船、施工船等船舶的影響,及早采取避讓措施;合理使用拖輪護航與協(xié)助靠離泊,同時注意拖輪的安全。
5.引航員應當根據(jù)碼頭、天氣海況等情況選取合理的靠離泊時間??侩x泊過程中注意控制好船速、角度和距離,防止觸碰碼頭以及偏離碼頭前沿水域。
6.引航員應當嚴格遵守《船舶引航管理規(guī)定》《引航員管理辦法》《關于進一步加強引航安全管理的通知》(交海發(fā)〔2005〕559號)》等法規(guī)、規(guī)章和相關規(guī)定,嚴格在規(guī)定的登離輪點登離輪,引航員離船后不得再發(fā)布引航指令。
7.引航機構應當加強對港口引航風險的排查分析,做好對引航員的安全培訓教育;針對新冠疫情防控采取有效措施,給予引航員更多支持與關懷,緩解引航員生理與心理壓力。
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